上海到重慶散貨車隊-2015年重慶鐵路口岸首期啟動運行

瀏覽次數：　　　日期：2014/2/27 14:29:19　　　作者：上海飛進物流-營運部

 上海到重慶散貨車隊2月26日,位于沙坪壩團結村的重慶鐵路口岸首期設施,通過市政府口岸辦組織的聯合驗收并正式啟動運行。這是我市繼寸灘水港、江北國際機場之后,第三個獲得國家批準對外開放的一類口岸,標志著重慶已形成水、空、鐵全面開放的口岸格局。

  按照規劃,到2020年,重慶鐵路口岸將建設約50萬平方米的口岸作業區。目前,已完成1萬平方米聯檢大樓和2.2萬平方米監管查驗場所和檢疫處理區建設、通關信息系統部署、視頻轉換設備部署、標識標志完善、卡口系統搬遷等口岸首期設施建設工作,將迅速陸續啟動鐵路集裝箱中心站內作業區、海關監管區、檢驗檢疫集中查驗場地、監管堆場區、進口汽車整車作業區等功能區建設。同時,我市將加快建設鐵路東環線,連通團結村鐵路口岸與兩路寸灘保稅港區、果園港、南彭公路物流基地,實現鐵、水、空、公聯運。

  重慶鐵路口岸開放后,我市將進一步加大對相關基礎設施的建設投資力度,為拓展區域通關、無紙通關等便捷通關措施創造有利條件。隨著汽車整車進口口岸以及糧食、原木等指定口岸的相繼設立,將進一步豐富“渝新歐”班列回程大宗貨物。重慶鐵路口岸開放,將極大地發揮我市的開放輻射和物流集散作用,加快內陸開放和絲綢之路經濟帶建設。

 市政府口岸辦有關負責人稱,重慶將以鐵路口岸開放為契機,充分發揮鐵路口岸開放政策效應,進一步加強與周邊省市和“渝新歐”沿線國家的貿易合作,實現渝新歐班列高頻次運行。依托鐵路口岸開放,我市將申報汽車整車進口口岸及其他指定口岸,引進知名汽車經銷商、歐洲商品經銷商等,在重慶兩個海關特殊監管區域建立分撥集散中心,開展保稅貿易、跨境電子商務等業務,實現我市開放型經濟的創新發展。

重慶鐵路口岸

內陸開放“點睛之筆”

  十八屆三中全會提出,推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設,形成全方位開放新格局;最近,國家又提出了構建長江經濟帶的設想。

 重慶憑借獨特的區位,通過對“渝新歐”鐵路、長江黃金水道的探索開拓,成為了以“渝新歐”鐵路西連絲綢之路經濟帶通歐洲,以寸灘水港東接長江經濟帶進海上絲綢之路的戰略要沖。

 2月26日,索契冬奧會剛落下帷幕,一群來自俄羅斯伏爾加河流域的客人便來到重慶,探訪剛剛投運的重慶鐵路口岸。

  在沙坪壩團結村,規模龐大的集裝箱編組站,高度數字化的聯檢大樓,讓嘉賓們點頭稱道。當他們聽到“渝新歐”鐵路將通過該口岸直達莫斯科,甚至通過這條鐵路,還可將伏爾加河(歐洲最長河流)與長江(亞洲最長河流)相連時,更是激動不已,拋出了諸多貿易合作的議題。

 一個剛剛運行的、位于中國內陸的鐵路口岸,點燃了中國和俄羅斯挖掘潛力、培育新合作增長點的熱情。

內陸第三個鐵路口岸

  口岸,是由國家指定對外往來的門戶,是國際貨物運輸的樞紐。根據地緣經濟理論,鐵路口岸一般設立在沿邊地區。內陸地區要獲批口岸,極其不易。改革開放至今,國家只批準開放了3個臨時內陸鐵路口岸。先于重慶獲批的兩個鐵路口岸,一個在中部地區,一個在東北地區,且都是上世紀90年代獲批的。

 市口岸辦負責人認為,重慶之所以能獲批鐵路口岸,是因為具備了三方面條件:國際物流節點;擁有至少一條國際物流大通道;具備輻射、中轉功能。

  直轄以來,重慶新建鐵路里程數超過直轄前48年的總和,形成了“一樞紐六干線二支線”網絡格局,運營里程從1997年的651公里增加到目前的1450公里,翻了一番多。

 2013年,多條“渝”字頭鐵路同時在建,分別是:重慶往湖北利川的渝利鐵路(已于2013年12月28日開通)、重慶到蘭州的蘭渝鐵路、成都和重慶之間的高鐵客運專線、重慶往貴陽方向的渝黔新線、重慶本地的城際快速渝萬(重慶—萬州)鐵路、渝懷(重慶—懷化)鐵路重慶到涪陵段復線、重慶地方鐵路三萬南(三江—萬盛—南川)鐵路的擴能改造。

 到2015年,我市鐵路營運里程將達到2300公里,實現“4小時周邊、8小時出海”,鞏固重慶西部鐵路樞紐的地位。

  而備受世人關注的,是全長11179公里的“渝新歐”鐵路,被稱為第三歐亞大陸橋。

  “渝新歐”國際鐵路聯運大通道自2011年開通以來,已開行班列90多班,目前已實現每周至少2班的常態運行,高峰時期達到每周3班。市物流辦有關負責人稱,到2015年底,重慶將力爭實現“渝新歐”每天開行2班,全程運行時間從原來的16天縮短至13-14天,到站成本至少下降10%。

  除了眾多的鐵路線路外,我市還擁有先進的鐵路站場。團結村鐵路集裝箱中心站,擁有900畝集裝箱作業區,配備了高效率、低耗能的軌行式集裝箱龍門起重機作為主型裝卸機械,并采用具有國際先進水平的大型集裝箱安檢儀和多秤臺汽車衡(雙箱秤),以保證場站和集裝箱運輸的安全。

  據介紹,該站是鐵道部規劃的全國18大貨運節點之一,西南地區超過一半的鐵路貨物將從該站中轉運出。

合力緩解“馬六甲困局”

 與此前設于中部和東北地區的兩個內陸臨時口岸相比,重慶鐵路口岸在獲批時,并未被設置時限。

  國家再次啟動內陸臨時鐵路口岸審批,且放寬開放時限,為何?有專家認為,這與國家的發展戰略和安全戰略息息相關。

  “這是要拿"渝新歐"和重慶鐵路口岸做實驗,看看國際大通道與開放口岸要素相互作用,對內陸開放的帶動程度有多大。因為兩者形成合力,有望幫助中國緩解"馬六甲困局"。”一位專家說。

  馬六甲海峽位于馬來半島與蘇門答臘島之間,現由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞3國共管,每年約有10萬艘船只(大多數為油輪)通過海峽。由于海運繁忙以及獨特的地理位置,馬六甲海峽被譽為“海上十字路口”。

  所謂“馬六甲困局”,指在和平狀態下,日趨飽和的海峽運載能力,漸成影響中國能源運輸安全長期且最重要的因素;海盜與恐怖主義活動,也是目前影響海峽安全的主要威脅;在非和平狀態下,美國和海峽沿岸國家有能力且有可能利用海峽對中國形成制約。因此,“馬六甲困局”不僅體現在經濟安全方面,而且還體現在政治與軍事安全方面。

  “中國這樣的大國,不能把雞蛋放在一個籃子里。”商務部研究院東北亞區域經濟合作與發展研究中心副主任李光輝認為,雖然中國進出口歐洲的貨物絕大部分選擇繞行馬六甲海峽以及蘇伊士運河的海上路線,但這種單一的國際物流方向仍然無法擺脫“馬六甲困局”。

因此,中國的目光還應該向西。

  十八屆三中全會之后,中國發展邁上新征程,結合當前的國際國內局勢,黨和國家作出了同時推進絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的決定,就是要改變過去中國開放“一江春水向東流”的單一局面,將改革開放推向西部縱深,加快西部地區發展建設。

  “西部要開放,要發展,通道和口岸尤其重要。”李光輝說。進出口歐洲的貨物走水路,繞行馬六甲海峽以及蘇伊士運河的海上路線,對于中國西部地區來說,其實是白白增加了上萬公里的貨運路程。重慶鐵路口岸投運,將釋放“渝新歐”的潛能,這不僅有利于重慶乃至西部地區開放型經濟的發展,還將推動絲綢之路經濟帶的發展。

  重慶市外經貿委主任徐強表示,如果重慶充分利用好現有的寸灘水港、江北國際機場、鐵路口岸這三大涵蓋水、路、空的開放口岸格局,以及“渝新歐”、“長江黃金水道”這兩條物流大通道優勢,甚至還可以將絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路、長江經濟帶這三大戰略串聯到一起,從而讓中國的物流既可東進,也可西進,從一定程度上紓解“馬六甲困局”。

將重慶內陸開放推向“深水區”

 “垂直整合”的加工貿易新方式,“渝新歐”國際鐵路大通道……近年來,重慶發展開放型經濟,進行了許多實踐和探索。

  此次重慶獲批鐵路口岸,則將為重慶更為有效地調動各種資源要素,解決目前在開放中遇到的一些難題,將重慶內陸開放推向“深水區”創造了條件。

 以“渝新歐”為例,自2011年開通以來,數量龐大的“中國制造”由該鐵路運輸到歐洲各國,但相對于出口,返程貨物卻相對偏少。

 “這種情況,不利于運輸成本下降,從一定程度上制約了"渝新歐"的長期發展。”渝新歐(重慶)物流有限公司負責人周樹林稱,如能組織到充足的回程貨源,渝新歐鐵路的運輸單價將至少再降低20%。

  鐵路口岸的運行為“渝新歐”組織回程貨帶來空前機遇。以此口岸為基礎,重慶已在積極申報整車進口口岸,這將對被稱作“汽摩之都”的重慶意義重大。因為此舉不僅可以縮短汽車整車通關時間,減少運輸距離,還可以節省進口企業的資料郵遞費、通訊費、拖車費等相關成本。

 數據顯示,去年重慶以及周邊地區,從歐洲進口的整車數量多達10000輛,未來5年內,這一數字還將以每年40%以上的速度增長。這意味著一旦重慶申報整車進口口岸獲批,“渝新歐”將有充裕的回程貨。

  實際上,有了鐵路口岸,通過“渝新歐”運到重慶的絕非只有整車,大量的高檔汽車零部件,也可通過這條線路和口岸運到重慶組裝加工,形成新的高檔汽車制造基地。

  “這一點,重慶已有初步的規劃和探索。”市經信委有關責任人表示。據記者了解,該負責人所說的“規劃”是指針對目前重慶汽車業偏低端而制訂的轉型升級規劃;“探索”則是指去年長安福特就通過“渝新歐”,嘗試過進口高檔零部件的實驗。

  “渝新歐”就像啞鈴中間的那根橫杠,連接中國和歐洲。值得注意的是,在另一邊的歐洲,也已經有了動作。

 去年,由國務院新聞辦與重慶市政府共同發起的“感知中國·穿越新絲綢之路—渝新歐國際鐵路媒體特別行動”赴德國采訪時,杜伊斯堡港務集團董事會主席埃里希·斯塔克就表示,杜伊斯堡是歐洲最大的物流中轉站,可以把貨物運到歐洲所有的海港城市;因此杜伊斯堡有絕對的理由可以作為起點站把貨物聚集起來,通過“渝新歐”運往中國。接下來,杜伊斯堡港務集團會繼續努力,尋找更多的可通過“渝新歐”運輸的商品和貨物。

  重慶能否利用好鐵路口岸這一開放門戶,提升“渝新歐”乃至內陸開放戰略,進而引發一場“從歐洲向中國西部的產業轉移”?我們拭目以待。